Новое исследование: подключаемые гибриды имеют низкий углеродный след
Подключаемые гибриды более популярны в Германии, чем полностью электрические автомобили. Они считаются экологически чистыми, потому что в дополнение к двигателю внутреннего сгорания в них установлен электрический двигатель. Новое исследование теперь показывает разрушительный углеродный след plug-in гибридов. На испытательном стенде их выбросы CO2 до четырех раз выше, чем в реальности.
Растущие показатели выбросов от подключаемых гибридов
Любой, кто покупает подключаемый гибрид в Германии, может рассчитывать на субсидию в размере до 6 750 евро в виде премии за покупку. Электрички, работающие неполный рабочий день, также популярны как служебные автомобили, так как они дешевле в налогообложении. С 2019 года по всему миру в дорогах появилось более двух миллионов plug-in гибридов, и эта тенденция растет. В Европе на них приходилось около 3,5% всех новых регистраций легковых автомобилей в первом полугодии 2020 года.
Подписывайтесь на наш youtube канал!
ЭФИРЫ c ЛУЧШИМИ психологами, врачами, остеопатами
в закрытом клубе course.econet.ru
ПОЛУЧИТЬ ДОСТУП
Но то, насколько дружественными к климату являются подключаемые гибриды, зависит, прежде всего, от того, как часто они заряжаются. Новое исследование подтверждает то, что многие критиковали раньше: они управляются гораздо меньше с помощью электричества, чем предполагают производители при расчете выбросов загрязняющих веществ. Это означает, что выбросы CO2 у автомобилей с подключаемыми модулями в два-четыре раза выше, чем заявлено, в зависимости от модели. Для служебного автомобиля это даже в три-четыре раза больше.
Исследование проводилось ISI Фраунгофера и некоммерческой исследовательской организацией Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT). Они исследовали реальное ежедневное использование более 100 000 различных plug-in гибридов, в том числе 10 000 служебных автомобилей.
Новое исследование: подключаемые гибриды имеют низкий углеродный след
Для частных автомобилей автопроизводители предполагают долю электрического вождения в 69 % и рассчитывают выбросы CO2 в соответствии с NEDC. В реальном же режиме, как показывает новое исследование, эта цифра составляет всего 37 %. Для служебных автомобилей предполагаемая доля электроэнергии составляет в среднем 63 %, в то время как в реальности она составляет лишь около 20 %. Даже после нового цикла тестирования WLTP отклонения примерно одинаковы.
Одной из причин плохих показателей является то, что автомобили не заряжаются ежедневно. Немецкие частные пользователи заряжаются в среднем три из четырех дней вождения, но служебный автомобиль только каждый второй день вождения. В результате, конечно же, автомобили ездят реже на электричестве и, таким образом, выбрасывают намного больше CO2, чем должны были бы выбрасывать.
Существуют также большие различия между странами. Норвежцы и американцы, скорее всего, будут пользоваться электричеством в подключаемых гибридах – их доля составляет 53 и 54 % соответственно (на базе частных автомобилей). В Германии этот показатель составляет 43 %, в Китае – только 26 %. Еще хуже показатели для служебных автомобилей, где немцы покрывают только 18 % всех дистанций на электрическом ходу. В зависимости от модели, plug-in гибриды могут покрывать до 60 километров электрически, что достаточно для большинства повседневных расстояний. Владельцы должны использовать двигатель внутреннего сгорания только на дальних расстояниях.
В исследовании также даются рекомендации производителям автомобилей и ЕС. ЕС должен избегать стимулов для покупки подключаемых гибридов с низким электрическим диапазоном, а также должен соответствующим образом скорректировать кредиты для транспортных средств с низким уровнем выбросов. Ограничения на выбросы CO2 для автопарков, которые важны для автопроизводителей, должны проверяться с помощью реальных данных об использовании, например, путем считывания показаний счетчиков потребления в автомобиле.
Кроме того, должен быть лучший доступ к точкам зарядки, так как часто намного проще и быстрее заправляться топливом, чем электричеством. В исследовании говорится, что доступ к пунктам взимания платы должен быть упрощен на всех уровнях, т.е. на частном, общественном или рабочем месте. Фраунгофер и ICCT обращаются к производителям с призывом увеличить электрический диапазон подключаемых гибридов и уменьшить мощность двигателей внутреннего сгорания.
Рассматриваются также вопросы, касающиеся управления парком транспортных средств крупных компаний. Они должны тщательно проверять, каким пользователям корпоративных автомобилей они предлагают плагины гибридов, в зависимости от типа и поведения при использовании. В то же время должны быть созданы возможности и стимулы для зарядки: В качестве примера авторы приводят безлимитные зарядные карты, в то же время ограничивающие бюджет на бензин и дизельное топливо.
Подключаемые гибриды более популярны в Германии, чем полностью электрические автомобили. Они считаются экологически чистыми, потому что в дополнение к двигателю внутреннего сгорания в них установлен электрический двигатель. Новое исследование теперь показывает разрушительный углеродный след plug-in гибридов. На испытательном стенде их выбросы CO2 до четырех раз выше, чем в реальности.
Любой, кто покупает подключаемый гибрид в Германии, может рассчитывать на субсидию в размере до 6 750 евро в виде премии за покупку. Электрички, работающие неполный рабочий день, также популярны как служебные автомобили, так как они дешевле в налогообложении. С 2019 года по всему миру в дорогах появилось более двух миллионов plug-in гибридов, и эта тенденция растет. В Европе на них приходилось около 3,5% всех новых регистраций легковых автомобилей в первом полугодии 2020 года.
Но то, насколько дружественными к климату являются подключаемые гибриды, зависит, прежде всего, от того, как часто они заряжаются. Новое исследование подтверждает то, что многие критиковали раньше: они управляются гораздо меньше с помощью электричества, чем предполагают производители при расчете выбросов загрязняющих веществ. Это означает, что выбросы CO2 у автомобилей с подключаемыми модулями в два-четыре раза выше, чем заявлено, в зависимости от модели. Для служебного автомобиля это даже в три-четыре раза больше.
Исследование проводилось ISI Фраунгофера и некоммерческой исследовательской организацией Международный совет по экологически чистому транспорту (ICCT). Они исследовали реальное ежедневное использование более 100 000 различных plug-in гибридов, в том числе 10 000 служебных автомобилей.
Для частных автомобилей автопроизводители предполагают долю электрического вождения в 69 % и рассчитывают выбросы CO2 в соответствии с NEDC. В реальном же режиме, как показывает новое исследование, эта цифра составляет всего 37 %. Для служебных автомобилей предполагаемая доля электроэнергии составляет в среднем 63 %, в то время как в реальности она составляет лишь около 20 %. Даже после нового цикла тестирования WLTP отклонения примерно одинаковы.
Одной из причин плохих показателей является то, что автомобили не заряжаются ежедневно. Немецкие частные пользователи заряжаются в среднем три из четырех дней вождения, но служебный автомобиль только каждый второй день вождения. В результате, конечно же, автомобили ездят реже на электричестве и, таким образом, выбрасывают намного больше CO2, чем должны были бы выбрасывать.
Существуют также большие различия между странами. Норвежцы и американцы, скорее всего, будут пользоваться электричеством в подключаемых гибридах – их доля составляет 53 и 54 % соответственно (на базе частных автомобилей). В Германии этот показатель составляет 43 %, в Китае – только 26 %. Еще хуже показатели для служебных автомобилей, где немцы покрывают только 18 % всех дистанций на электрическом ходу. В зависимости от модели, plug-in гибриды могут покрывать до 60 километров электрически, что достаточно для большинства повседневных расстояний. Владельцы должны использовать двигатель внутреннего сгорания только на дальних расстояниях.
В исследовании также даются рекомендации производителям автомобилей и ЕС. ЕС должен избегать стимулов для покупки подключаемых гибридов с низким электрическим диапазоном, а также должен соответствующим образом скорректировать кредиты для транспортных средств с низким уровнем выбросов. Ограничения на выбросы CO2 для автопарков, которые важны для автопроизводителей, должны проверяться с помощью реальных данных об использовании, например, путем считывания показаний счетчиков потребления в автомобиле.
Кроме того, должен быть лучший доступ к точкам зарядки, так как часто намного проще и быстрее заправляться топливом, чем электричеством. В исследовании говорится, что доступ к пунктам взимания платы должен быть упрощен на всех уровнях, т.е. на частном, общественном или рабочем месте. Фраунгофер и ICCT обращаются к производителям с призывом увеличить электрический диапазон подключаемых гибридов и уменьшить мощность двигателей внутреннего сгорания.
Рассматриваются также вопросы, касающиеся управления парком транспортных средств крупных компаний. Они должны тщательно проверять, каким пользователям корпоративных автомобилей они предлагают плагины гибридов, в зависимости от типа и поведения при использовании. В то же время должны быть созданы возможности и стимулы для зарядки: В качестве примера авторы приводят безлимитные зарядные карты, в то же время ограничивающие бюджет на бензин и дизельное топливо.
https://econet.ru/articles/novoe-issledovanie-podklyuchaemye-gibridy-imeyut-nizkiy-uglerodnyy-sled
07.11.2020